Le mystère de la boîte automatique enfin dévoilé
Le passage d'une vitesse à une autre sans intervention du conducteur est une prouesse technologique qui continue de fasciner. Loin d'être une simple boîte magique, la boîte automatique repose sur un ensemble complexe de pièces mécaniques et hydrauliques orchestrées pour offrir confort et fluidité. Si autrefois elle était synonyme de consommation accrue et de sensations moins directes, la technologie a considérablement évolué, rendant les boîtes modernes performantes et efficientes. Comprendre comment marche une boîte automatique, c'est démystifier un composant central de nos véhicules et apprécier l'ingéniosité qui se cache sous le capot.
De nombreuses idées reçues persistent quant à son entretien, sa fiabilité et son efficacité. Par exemple, certains pensent qu'elle est intrinsèquement moins performante qu'une boîte manuelle, ou que sa réparation est prohibitivement coûteuse. Ces croyances, souvent ancrées dans les premières générations de transmissions automatiques, ne reflètent plus la réalité des technologies actuelles. L'objectif est ici de lever le voile sur le mécanisme, d'expliquer les principes fondamentaux qui régissent son fonctionnement et d'éclairer sur les évolutions qui ont marqué son histoire.
Qu'il s'agisse d'une boîte traditionnelle avec convertisseur de couple, d'une boîte à double embrayage (DCT) ou d'une boîte à variation continue (CVT), le principe de base est de gérer la démultiplication des rapports de transmission automatiquement. Cet article vous guidera à travers les composants essentiels, les cycles de fonctionnement et les astuces pour bien entretenir votre transmission automatique. Préparez-vous à percer les secrets de cette transmission qui rend la conduite si agréable au quotidien.
- La boîte automatique gère les changements de vitesse sans action du conducteur.
- Les technologies modernes ont amélioré son efficacité et ses performances.
- Son fonctionnement repose sur des principes hydrauliques et mécaniques complexes.
- Comprendre son mécanisme aide à mieux l'entretenir et à dissiper les mythes.
Les composants clés : le cœur de la transmission
Avant de plonger dans le mécanisme en action, il est crucial de connaître les acteurs principaux. La boîte automatique, dans sa configuration la plus répandue, est une merveille d'ingénierie où chaque pièce a un rôle précis. Le plus emblématique d'entre eux est sans doute le convertisseur de couple. Souvent comparé à deux ventilateurs face à face, l'un tournant avec le moteur et l'autre entraînant la boîte, il permet une liaison souple et progressive sans arbre rigide. Il absorbe les vibrations et assure le transfert de puissance, même à l'arrêt moteur tournant, sans caler le véhicule.
Vient ensuite le train épicycloïdal, le véritable cerveau mécanique de la boîte. Il s'agit d'un ensemble d'engrenages comprenant un pignon solaire central, des pignons satellites tournant autour et une couronne extérieure. En bloquant ou en libérant certains de ces éléments à l'aide de freins et d'embrayages, on peut obtenir différentes vitesses de rotation entre l'arbre d'entrée (venant du moteur) et l'arbre de sortie (allant aux roues). Le contrôle de ces freins et embrayages est assuré par un système hydraulique sophistiqué, souvent géré par une unité de contrôle électronique (le module TCM - Transmission Control Module).
Le rôle de l'huile de boîte automatique
L'huile de boîte automatique (ou ATF - Automatic Transmission Fluid) est bien plus qu'un simple lubrifiant. Elle est le fluide hydraulique qui transmet la pression pour actionner les différents mécanismes (embrayages, freins), refroidit l'ensemble de la transmission et assure la lubrification. Sa viscosité et ses propriétés chimiques sont spécifiquement formulées pour résister à des pressions et des températures élevées. Une huile de qualité, changée selon les préconisations du constructeur, est donc absolument vitale pour la longévité et le bon fonctionnement de votre boîte automatique.
Les autres éléments essentiels
On retrouve également dans une boîte automatique typique :
- Les embrayages multidisques : Ils sont actionnés hydrauliquement pour connecter ou déconnecter des trains d'engrenages spécifiques, permettant ainsi de changer de rapport.
- Les freins multidisques : Similaires aux embrayages, ils sont utilisés pour immobiliser certains éléments du train épicycloïdal, créant ainsi la démultiplication désirée.
- Le corps de valve (Valve Body) : C'est le centre névralgique du système hydraulique. Il contient une série de canaux et de valves qui dirigent l'huile sous pression vers les bons embrayages et freins au bon moment, selon les commandes de l'unité électronique.
- La pompe à huile : Entraînée par le moteur ou le convertisseur de couple, elle génère la pression hydraulique nécessaire au fonctionnement de tous les autres composants.
Chacun de ces éléments travaille en parfaite harmonie. Sans le convertisseur de couple, le moteur calerait à l'arrêt. Sans le train épicycloïdal, impossible de varier les rapports. Sans l'huile, rien ne bouge. Et sans le contrôle électronique, l'ensemble serait chaotique.
Le ballet des engrenages : comment ça roule ?
Maintenant que nous connaissons les pièces, voyons comment elles dansent ensemble pour propulser votre véhicule. Le processus commence lorsque vous sélectionnez une position sur le levier de vitesse automatique (P, R, N, D, etc.). Ces positions ne sont pas juste des boutons, elles envoient des signaux à l'unité de contrôle (TCM) et activent des mécanismes physiques dans la boîte.
Prenons l'exemple le plus courant : la position 'D' (Drive). Lorsque vous sélectionnez 'D', le TCM, en recevant l'information de la vitesse du moteur, de la position de l'accélérateur, de la vitesse du véhicule et d'autres paramètres, va donner l'ordre au corps de valve de diriger la pression hydraulique. Cette pression va actionner les bons embrayages et freins pour engager le premier rapport. Le convertisseur de couple permet au moteur de tourner sans faire bouger la voiture si vous êtes à l'arrêt, et commence à transmettre la puissance en douceur lorsque vous relâchez le frein et appuyez sur l'accélérateur.
Le changement de rapport : une chorégraphie hydraulique
Le cœur de la magie opère lors du changement de rapport. Imaginez que vous roulez en première vitesse. Le train épicycloïdal est configuré d'une certaine manière pour cette démultiplication. Pour passer en deuxième, le TCM détecte que la vitesse du véhicule et le régime moteur nécessitent ce changement. Il envoie alors une nouvelle séquence d'ordres au corps de valve. Celui-ci va progressivement libérer les freins et embrayages qui maintenaient le premier rapport, tout en actionnant simultanément ceux qui vont fixer les éléments du train épicycloïdal dans la configuration du deuxième rapport. Ce passage est une transition rapide et coordonnée pour éviter toute secousse ou perte de puissance.
Le travail de l'huile est ici primordial. Elle ne doit pas seulement transmettre la force, mais aussi le faire avec la précision d'un chef d'orchestre. La pression doit être modulée. Une montée en régime du moteur, une forte accélération, ou au contraire un léger filet de gaz, demandent des ajustements constants. Le TCM analyse en permanence ces données et ajuste le flux hydraulique via le corps de valve. C'est ce contrôle électronique, couplé à la réponse hydraulique, qui permet d'obtenir des passages de rapports de plus en plus doux et discrets, démentant l'idée que les boîtes automatiques sont brusques.
Le processus se répète pour chaque rapport supérieur. Inversement, lorsque vous ralentissez ou freinez, le TCM détecte la baisse de régime et de vitesse et ordonne au corps de valve de réengager les rapports inférieurs, toujours de manière fluide. Le convertisseur de couple joue aussi un rôle crucial lors des décélérations, en permettant au moteur de se désolidariser de la transmission lorsque la vitesse du véhicule devient très faible.
Les différentes familles de boîtes automatiques
Bien que le terme "boîte automatique" englobe plusieurs technologies, les principes de base que nous avons abordés s'appliquent souvent aux plus courantes. Cependant, il est utile de connaître les variations pour bien comprendre comment marche une boîte automatique dans ses différentes incarnations.
La plus ancienne et toujours très répandue est la boîte automatique traditionnelle à convertisseur de couple. C'est celle que nous avons décrite en détail : un convertisseur de couple pour la liaison moteur-boîte, un train épicycloïdal pour les démultiplications, et un système hydraulique contrôlé électroniquement pour gérer les embrayages et les freins. Elle est appréciée pour sa douceur et sa robustesse, bien que parfois perçue comme moins réactive ou plus gourmande en carburant que certaines alternatives.
La boîte à double embrayage (DCT) : la performance hybride
Les boîtes à double embrayage, souvent appelées DCT (Dual-Clutch Transmission) ou DSG (pour Volkswagen), représentent une évolution majeure. Elles combinent les avantages d'une boîte manuelle (rendement, réactivité) et d'une boîte automatique (pas de pédale d'embrayage, passages rapides). Elles disposent de deux embrayages indépendants : l'un gère les rapports pairs (2, 4, 6) et l'autre les rapports impairs (1, 3, 5, et la marche arrière). Pendant qu'un rapport est engagé, le rapport suivant (supérieur ou inférieur) est déjà pré-sélectionné sur l'autre arbre. Le passage se fait alors en une fraction de seconde par un simple transfert de l'embrayage d'un arbre à l'autre. Le résultat est une accélération fulgurante avec très peu d'interruption de couple, offrant une sensation de propulsion continue. L'huile y joue toujours un rôle pour le refroidissement et le contrôle des embrayages, mais le convertisseur de couple est absent.
La boîte à variation continue (CVT) : la fluidité absolue
La boîte à variation continue (CVT - Continuously Variable Transmission) est conceptuellement différente. Au lieu d'avoir des rapports fixes, elle offre une plage infinie de démultiplications. Le système le plus commun utilise deux poulies de diamètre variable reliées par une courroie (ou une chaîne). En modifiant le diamètre des poulies, on peut ajuster le rapport de transmission de manière continue et trouver à chaque instant le régime moteur optimal pour l'économie de carburant ou la performance. Le conducteur ne sent pas de changement de rapport, mais plutôt une montée en régime linéaire du moteur. Bien qu'efficace pour la consommation, cette sensation peut dérouter certains conducteurs habitués aux changements de vitesse plus traditionnels.
Chaque type de boîte automatique a ses avantages et ses inconvénients, mais toutes visent à simplifier la conduite tout en optimisant la transmission de la puissance du moteur aux roues. Le choix dépend souvent des priorités du constructeur et du conducteur : douceur, performance, économie, ou un équilibre entre ces aspects.
Idées reçues sur la boîte automatique
Les boîtes automatiques ont parcouru un long chemin depuis leurs premières incarnations. Pourtant, certains mythes persistent, façonnant une perception parfois erronée de cette technologie. Il est temps de confronter ces idées reçues aux faits pour mieux comprendre comment marche une boîte automatique dans sa réalité actuelle.
Mythe n°1 : Les boîtes automatiques consomment plus. C'était souvent vrai par le passé, car les systèmes étaient moins sophistiqués et utilisaient des convertisseurs de couple moins efficients, entraînant des pertes de puissance. De plus, leur recalage sur un rapport optimal était moins précis. Aujourd'hui, les boîtes automatiques modernes, notamment les DCT et les CVT, ainsi que les boîtes automatiques traditionnelles améliorées, sont souvent aussi, voire plus, économes en carburant que leurs homologues manuelles. Les calculateurs optimisent constamment le rapport engagé par rapport à la conduite, le régime moteur et la vitesse du véhicule, minimisant ainsi la consommation.
Démystifier les mythes sur la performance et l'entretien
Mythe n°2 : Les boîtes automatiques sont moins performantes et moins réactives. Encore une fois, cela dépendait des générations. Les boîtes anciennes pouvaient avoir des temps de réponse lents et des changements de rapports peu discrets. Les boîtes à double embrayage actuelles offrent des passages de vitesse quasi instantanés, surpassant souvent la réactivité d'un conducteur moyen en boîte manuelle. Les boîtes traditionnelles modernes sont également devenues très rapides et précises grâce à l'électronique avancée. Le sentiment de perte de puissance est également minimisé, voire éliminé pour les DCT.
Mythe n°3 : La réparation d'une boîte automatique coûte une fortune. Il est vrai que la complexité mécanique et électronique peut rendre certaines réparations coûteuses. Cependant, l'idée que la réparation d'une boîte automatique est systématiquement un gouffre financier est exagérée. Comme pour toute pièce mécanique, un entretien régulier, notamment le respect des intervalles de vidange d'huile, permet de prévenir de nombreux problèmes coûteux. De plus, de nombreuses entreprises se sont spécialisées dans la réparation et la remise à neuf de boîtes automatiques, offrant des solutions plus abordables que le remplacement par du neuf. La clé est de diagnostiquer tôt un problème et de faire appel à des spécialistes.
Mythe n°4 : Une boîte automatique est difficile à comprendre ou à conduire. Le principe est justement l'inverse. Le but premier d'une boîte automatique est de simplifier la conduite en se passant de la pédale d'embrayage et du levier de vitesse manuel. Le conducteur se concentre sur l'accélérateur, le frein et la direction. Les positions du levier sont intuitives (P pour parking, R pour recul, N pour neutre, D pour conduite). Une fois en mode 'D', le véhicule gère tout seul les changements de rapports.
En résumé, les avancées technologiques ont largement réfuté les anciennes critiques. La boîte automatique est aujourd'hui une technologie mature, offrant confort, efficacité et performance.
L'entretien : préserver la mécanique de précision
La longévité et le bon fonctionnement de votre boîte automatique dépendent grandement de l'entretien que vous lui prodiguez. Contrairement à une idée reçue selon laquelle une boîte automatique ne nécessiterait quasiment aucun entretien, c'est une mécanique de précision qui demande une attention particulière. Le respect des préconisations du constructeur est essentiel pour éviter les problèmes et prolonger la vie de la transmission.
Le point le plus critique est le changement de l'huile de boîte automatique (ATF). Cette huile a de multiples fonctions : lubrification, refroidissement, nettoyage et surtout, transmission de la pression hydraulique. Avec le temps et l'usage, l'huile se dégrade, perd ses propriétés et peut s'encrasser de particules métalliques issues de l'usure normale des composants internes. Une huile usagée ou contaminée peut entraîner des dysfonctionnements, une surchauffe, et à terme, des dommages irréversibles sur les embrayages, les freins ou la pompe.
Quand et comment faire sa vidange ?
La fréquence des vidanges varie considérablement selon les constructeurs et les modèles de boîtes automatiques. Certains préconisent des intervalles plus courts (par exemple, tous les 50 000 à 80 000 km), tandis que d'autres parlent de « vidange à vie », une notion que de nombreux spécialistes déconseillent vivement. L'idée d'une huile « à vie » repose sur l'hypothèse d'une utilisation très légère et d'une absence d'usure, ce qui est rarement le cas. Pour une utilisation normale, voire intensive (trajets urbains fréquents, tractage, conduite sportive), il est prudent de vérifier le carnet d'entretien de votre véhicule ou de consulter un professionnel. Une vidange boîte automatique régulière est le meilleur investissement pour sa santé.
Il existe généralement deux types de vidanges : la vidange simple (par gravité) et la vidange par système (ou vidange complète, qui utilise une machine pour purger l'intégralité de l'huile, y compris celle contenue dans le convertisseur de couple et les radiateurs). La vidange par système est souvent préférée pour un renouvellement plus complet de l'huile, mais elle peut être plus coûteuse. Il est crucial d'utiliser l'huile ATF spécifiquement recommandée par le constructeur pour votre modèle de boîte, car les spécifications sont très précises.
Surveillance des niveaux et autres points de contrôle
Outre la vidange, il est judicieux de surveiller le niveau de l'huile si votre véhicule le permet. La procédure de vérification du niveau d'huile sur une boîte automatique est souvent plus complexe qu'avec une boîte manuelle. Elle se fait généralement moteur chaud, sur sol plat, et parfois avec le moteur en marche, en passant par toutes les positions du levier. Le manuel d'utilisation de votre véhicule vous indiquera la procédure exacte. Une fuite d'huile est également un signe qui ne doit jamais être ignoré, car une baisse de niveau peut rapidement endommager la transmission.
Inspectez aussi régulièrement l'état des supports moteur et de boîte, qui absorbent les vibrations. Un support usé peut entraîner des secousses ressenties lors des changements de rapport ou à l'accélération/décélération.
Problèmes courants et diagnostic : quand s'inquiéter ?
Même avec un entretien rigoureux, des problèmes peuvent survenir sur une boîte automatique. Reconnaître les signes avant-coureurs est la première étape pour éviter des réparations coûteuses. Comment marche une boîte automatique lorsqu'elle commence à montrer des signes de fatigue ? Le diagnostic précoce est la clé.
L'un des premiers symptômes est souvent une modification du comportement au changement de rapport. Si vous ressentez des à-coups plus marqués, des passages qui traînent, des ratés, ou si la boîte semble hésiter entre deux rapports, cela peut indiquer un souci. Ces symptômes peuvent être dus à plusieurs facteurs : un manque d'huile, une huile dégradée, des problèmes au niveau du corps de valve, des électrovannes défectueuses, ou encore des embrayages usés.
Les signes qui doivent alerter
Une autre alerte rouge est l'apparition de bruits inhabituels. Des sifflements, des grincements, ou des claquements sourds, surtout lors des changements de vitesse ou au ralenti, peuvent signaler un problème mécanique interne. La surchauffe est également un indicateur. Si le voyant de température de l'huile s'allume, ou si vous sentez une odeur de brûlé, c'est un signe de dysfonctionnement grave qui demande une intervention immédiate.
Des difficultés à engager une position du levier (P, R, D) peuvent aussi survenir. Si le levier semble bloqué, ou si le véhicule ne réagit pas quand vous sélectionnez une position, cela peut provenir du mécanisme de sélection ou de problèmes hydrauliques/électroniques.
Enfin, un voyant moteur allumé sur le tableau de bord peut cacher des codes d'erreur liés à la transmission. Les boîtes automatiques modernes sont équipées de nombreux capteurs et calculateurs, et un dysfonctionnement peut être détecté et signalé par le système électronique. N'ignorez jamais un voyant moteur allumé, car il peut vous prévenir d'un problème potentiellement grave pour votre boîte de vitesse automatique.
En cas de doute, ne poussez pas votre véhicule et ne forcez pas le passage des vitesses. Il est préférable de faire remorquer votre voiture chez un spécialiste de la réparation boîte automatique pour un diagnostic précis avant que les dommages ne s'aggravent.
Le rôle du convertisseur de couple dans les problèmes
Le convertisseur de couple lui-même peut être une source de problèmes. S'il est défectueux, il peut causer des vibrations au ralenti, des secousses lors des accélérations, ou une perte de puissance. Un embrayage de verrouillage (lock-up clutch) défaillant dans le convertisseur peut également provoquer des à-coups lors de son engagement ou désengagement.
Face à ces symptômes, la première chose à faire est de vérifier le niveau et l'état de l'huile. Si l'huile est basse, trop foncée, sent le brûlé ou contient des particules métalliques, une vidange et un rinçage pourraient résoudre le problème, surtout si celui-ci est détecté tôt. Si les problèmes persistent, un diagnostic électronique est nécessaire pour identifier les codes d'erreur. Ensuite, selon la nature du problème, une intervention sur le corps de valve, les électrovannes, les embrayages, les freins, ou même le remplacement du convertisseur de couple peut être nécessaire. La réparation d'une boîte automatique est souvent complexe et doit être confiée à des professionnels expérimentés.
Conseils pour une conduite optimisée
Savoir comment marche une boîte automatique, c'est bien, mais savoir l'utiliser au mieux pour profiter de ses avantages et préserver sa mécanique, c'est encore mieux. Une conduite adaptée peut améliorer l'agrément, réduire la consommation et même prolonger la durée de vie de votre transmission.
Le premier conseil concerne les manœuvres à l'arrêt. Lorsque vous êtes arrêté à un feu rouge ou dans un embouteillage et que vous avez l'intention de rester à l'arrêt quelques instants, il n'est pas impératif de passer en position Neutre (N). La plupart des boîtes automatiques modernes sont conçues pour supporter de rester en position Drive (D) au point mort, grâce à leur convertisseur de couple qui permet au moteur de tourner sans faire avancer le véhicule. Cependant, si vous anticipez un arrêt prolongé (plus d'une minute), passer en Neutre peut aider à réduire légèrement la température de l'huile et la consommation. Le passage de D à R ou de R à D doit toujours se faire à l'arrêt complet du véhicule et jamais en mouvement, pour éviter d'endommager la boîte.
Maîtriser l'accélérateur et le frein
L'utilisation de l'accélérateur et du frein est fondamentale. Évitez les démarrages brusques et les accélérations pleines qui soumettent les composants internes à un stress inutile. Une pression douce et progressive sur l'accélérateur favorise des passages de rapports plus fluides et une meilleure gestion de l'huile. De même, anticipez le freinage pour éviter les décélérations brutales qui sollicitent également la transmission.
Certaines boîtes automatiques disposent de modes de conduite spécifiques (Eco, Sport, Manuel). Le mode Eco optimise les changements de rapports pour une consommation minimale, souvent en privilégiant les rapports supérieurs dès que possible. Le mode Sport rendra la boîte plus réactive, retardant les changements de rapport pour maintenir le moteur dans sa plage de puissance optimale. Le mode Manuel (souvent représenté par M ou +/- sur le levier ou les palettes au volant) vous permet de choisir vous-même vos rapports, utile par exemple pour le frein moteur en descente ou pour des dépassements précis. Apprenez à utiliser ces modes pour adapter la conduite à la situation.
Si vous tractez une remorque ou si vous êtes chargé lourdement, surtout en côte, il est recommandé de sélectionner un mode qui maintient les rapports plus bas (mode Sport ou manuel) pour éviter que la boîte ne change de rapport trop fréquemment, ce qui pourrait entraîner une surchauffe.
Enfin, rappelez-vous que la température est l'ennemi numéro un des transmissions automatiques. Évitez de forcer la voiture si elle est encore froide, et soyez attentif aux signes de surchauffe, surtout par temps chaud ou lors de longs trajets en conditions difficiles. Un entretien régulier, comme la vidange de l'huile de boîte automatique, est le meilleur garant d'une conduite sans souci.
Le passage au tout-électrique : quelle transmission ?
Avec l'essor des véhicules électriques, la question de la transmission se pose différemment. Comment marche une boîte automatique dans un monde qui tend vers l'électromobilité ? La réponse est à la fois simple et complexe : la plupart des véhicules électriques n'ont pas de boîte de vitesses au sens traditionnel, et encore moins une boîte automatique complexe.
Les moteurs électriques ont une caractéristique fondamentale : ils délivrent leur couple maximal quasiment dès 0 tr/min et peuvent fonctionner efficacement sur une très large plage de régimes. Contrairement aux moteurs thermiques qui nécessitent un système complexe de démultiplication (la boîte de vitesses) pour adapter leur plage de fonctionnement restreinte aux besoins de la conduite, les moteurs électriques n'en ont généralement pas besoin. Ils peuvent simplement faire tourner les roues directement ou via un réducteur simple.
Le réducteur : la solution minimaliste
Ce réducteur est souvent constitué d'un seul rapport fixe. Son rôle est de réduire la vitesse de rotation très élevée du moteur électrique à une vitesse de rotation acceptable pour les roues, tout en augmentant le couple disponible. C'est l'équivalent d'une seule vitesse, car le moteur électrique est capable de fournir la puissance nécessaire sur toute la plage de vitesses du véhicule. Le conducteur sélectionne simplement une position (P, R, N, D) via un levier électronique, et le système de gestion du véhicule contrôle la puissance envoyée au moteur électrique. Il n'y a donc pas de changement de rapport, pas de convertisseur de couple, pas de train épicycloïdal complexe, ni de système hydraulique sophistiqué pour gérer le passage des vitesses.
Cette simplicité a des avantages considérables : moins de pièces mobiles, donc moins de risques de panne, moins d'entretien (pas de vidange d'huile de boîte), un poids réduit et une efficacité énergétique accrue. Cela contribue grandement à l'autonomie des véhicules électriques et à leur coût d'entretien potentiellement plus faible sur le long terme.
Les exceptions : quand une boîte est nécessaire ?
Cependant, certains véhicules électriques, notamment ceux qui visent des performances extrêmes ou qui embarquent plusieurs moteurs électriques indépendants, peuvent utiliser des systèmes plus complexes. Par exemple, un véhicule avec un moteur électrique par essieu peut simuler une transmission intégrale. Et dans certains cas spécifiques, des boîtes à deux rapports ont été développées pour optimiser encore davantage l'efficacité à très basse et à très haute vitesse, bien que cela reste rare. Tesla, par exemple, a longtemps utilisé une boîte à un rapport sur la plupart de ses modèles, mais a introduit une boîte à deux rapports sur certaines versions de sa Model S et Model X pour améliorer les performances.
En somme, l'avènement des véhicules électriques marque une transition vers des systèmes de propulsion plus simples. La boîte automatique telle que nous la connaissons dans les véhicules thermiques devient obsolète dans ce nouveau paradigme, remplacée par des réducteurs monorapides ou, plus rarement, des systèmes à deux rapports gérés électroniquement. C'est une nouvelle étape dans l'évolution de la transmission automobile.